Durante el Rally Ypres 2022 del Mundial de Rallyes, Toyota realizó una demostración tecnológica. En varios tramos del itinerario sacaron a pista un Toyota GR Yaris algo especial. En concreto, el GR Yaris H2, un prototipo en el que llevan aproximadamente un año trabajando. A modo de reclamo, tenían al volante a dos personas especiales, una de ellas el tetracampeón mundial Juha Kankkunen. A su lado, el japonés Morizo-san. Es decir…Akio Toyoda, el mismísimo gran jefazo de Toyota y nieto del fundador, en su alter ego de carreras. Juntos exaltaron las bondades del hidrógeno como solución para mantener los motores de combustión. Ahora bien…¿tienen sentido en rallyes?
Cierto es que gran parte de la industria del automóvil está apostando por la transición al propulsor eléctrico. Los coches eléctricos, junto con los híbridos (enchufables o no enchufables, siendo estos últimos la especialidad de Toyota), son ya el presente en nuestras calles. Ya no hablamos solo de caballos de potencia sino también de kWh y de autonomía de las baterías. En el Mundial de Rallyes hasta 2022 no ha llegado la tecnología híbrida. Se puede pensar que ha llegado muy tarde, pues el primer coche híbrido se comercializó hace ya más de 25 años (el primer Prius híbrido data de 1997, seguido del Honda Insight).
Vemos claramente que la competición sigue la tecnología del mercado y no al revés. Hace ya casi una década que tanto el Mundial de Resistencia y la Fórmula 1 hicieron la transición a propulsores híbridos (bastante mal ejecutada en el caso de la categoría reina). En los años ochenta y noventa, fue en los rallyes donde se impulsaron diversas tecnologías y era, en definitiva, un laboratorio para después hacer mejores coches de calle. Gracias a ello tenemos mejores coches de tracción total o se sabe más sobre motores turbo. Sin embargo, la competición ha perdido mucho fuelle. Y parte de ese cambio ha estado en las cúpulas de las marcas, donde se ha perdido interés – cuando sigue siendo una gran herramienta de marketing.
Ahora bien, no todos los huevos están en la misma cesta. Además de los eléctricos, los motores de combustión siguen siendo relevantes y no reliquias del siglo XX. Tenemos el combustible sintético en sus primeras fases, desarrollándose en diferentes campos (incluyendo la competición como fue el caso de Astara en el Dakar 2022). Toyota, al igual que otras marcas (BMW, sin ir más lejos), ha apostado por el hidrógeno caliente. Es decir, el uso de hidrógeno en motores de combustión aprovechando su diferente temperatura de explosión. De este modo, la tecnología del motor de explosión continúa vigente. También está la tecnología de pilas de hidrógeno, en este caso siendo hidrógeno presurizado a temperaturas muy bajas. Aquí Toyota también cuenta incluso con modelos de calle, como el Mirai, así como Hyundai con su variante de pila de hidrógeno del Ioniq.
Aprovechando la tecnología de hidrógeno aprendida del Mirai, es posible darle algo más de vida a los motores de combustión interna. Una tecnología que se quiere erradicar por vía política para 2035 en el caso de coches nuevos. Esto afectaría a coches de gasolina, diésel, a los híbridos…y también al combustible sintético, en teoría. Utilizar hidrógeno en motores térmicos es una estrategia que tanto Toyota como BMW o Porsche han evaluado e investigado. De hecho, Toyota en Portugal ha desarrollado autobuses que funcionan con hidrógeno y Hyundai ha trabajado en camiones que funcionan con pilas de combustible.
Y esto es interesante, teniendo cuenta lo que se invierte en I+D cada marca. En el caso de Toyota son miles de millones…y no llega ni al 4% de su facturación, siendo una empresa relativamente conservadora. Lo mismo ocurre con su principal rival en el Mundial de Rallyes, Hyundai. Ambas, como muchas otras marcas (PSA, englobando Citroën y Peugeot por ejemplo) están también entre el 3,5 y el 3,75%. Más porcentaje de su facturación invierten por ejemplo Renault, Ford o Volkswagen, entre otras marcas. Según datos de 2017, la marca que más porcentaje de su facturación invierte es…¡Ferrari! Los de Maranello superan el 20% en investigación y desarrollo.
Ventajas
Una de las ventajas está bien clara. En base a una tecnología ya existente, se deriva en un nuevo uso de manera que el proceso de desarrollo puede ser menos costoso de lo que uno pueda pensar. Toyota, en el desarrollo del GR Yaris H2, apenas invirtió dos meses con un equipo pequeño. El resultado se vio por primera vez en diciembre de 2021 y se ha seguido trabajando hasta lo que se vio en el Rally Ypres.
La detonación del hidrógeno es también diferente de la tradicional mezcla estequiométrica 14,7:1 del aire y la gasolina. De hecho, el hidrógeno detona antes y con más fuerza que el oxígeno. En el caso del GR Yaris H2, Kankkunen apuntaba que tenía más par motor que con el propulsor normal. El motor en ambos casos es el mismo 1.6 turbo de tres cilindros, el G16E-GTS. En términos de potencia máxima andaba en cifras similares, aunque Toyota se ha reservado las cifras concretas. Tal como cuenta Motor.es, Porsche ha realizado unas pruebas recientes en un simulador, obteniendo 600 caballos de un motor V8 4.4 montado en un Porsche Cayenne.
En tercer lugar, la eventual desaparición del motor de combustión está liderada en buena parte por la demonización por su contaminación. Es decir, por los gramos de CO2 por kilómetro que se lanzan a la atmósfera, pese a que se ha reducido de manera notable en los últimos veinte años. En ese sentido, los vehículos normales contaminan mucho menos que los de décadas atrás. A ello ha contribuido medidas como el ‘downsizing’ y diferentes métodos para evitar la expulsión de partículas nocivas. En el caso de un motor de hidrógeno lo que expulsa es vapor de agua. Sus emisiones son mucho, mucho más bajas. Y sin las emisiones contaminantes brutales procedentes de las fábricas donde se fabrican las baterías de los motores eléctricos, además.
Inconvenientes
De la misma manera que urge encontrar la manera ‘verde’ de producir baterías, lo mismo se aplica a la producción y distribución de hidrógeno para fines de movilidad. Sin la capacidad de desarrollar la tecnología de manera que no atente sobremanera con el medio ambiente, no servirá de mucho el desarrollo de la tecnología. Por otro lado, es vital que se den pasos adelante con la distribución del mismo. Tanto para motores de hidrógeno caliente como para las pilas de hidrógeno. Es una tecnología en pañales si se compara con los motores eléctricos, con las electrolineras y cargadores proliferando por toda España. Más aún después de que Tesla abriera sus supercargadores a todos los EV.
Toyota considera que el hidrógeno en la competición es posible, de manera que vuelva a ser el motor de cambio y no al revés. Esto ha de estar acompañado, por supuesto, de la legislación pertinente que lo impulse, en este caso proveniente de la FIA. Ahora bien, la FIA – la misma que no ha dado el paso a coches híbridos en el WRC hasta 2022 – es más proclive a ver coches eléctricos en rallyes. Sin ir más lejos, la categoría Rally5e para EV ya es una realidad, tomando como base las experiencias de Opel con el Corsa e-Rally en Alemania. No basta sólo con el apoyo y la investigación de las marcas. En ese sentido, la aparición del GR Yaris H2 en el Ypres puede servir de toma de conciencia.
Otro factor en contra es que, a pesar de no tener emisiones, el motor de combustión de hidrógeno tiene otro problema: su eficiencia. En comparación con la pila de combustible es mucho menos eficiente quemar el hidrógeno en caliente. Para contar con una autonomía decente, los coches han de contar con depósitos de combustible acordes a ello…y al ser una tecnología cuya eficiencia falla, necesitarían grandes depósitos. Y esto implica peso extra, mucho peso extra, de baterías con hidrógeno presurizado. Lo mismo que ocurre con las baterías de coches eléctricos.
Por otro lado, recordemos la gran cantidad de kilómetros que suele hacerse en un rally del mundial, a veces en un mismo bucle entre tramos y enlaces. Durante un fin de semana se disputan cerca de 300 kilómetros cronometrados, pero si se suman enlaces podemos hablar de unos 1.000 kilómetros. Todo esto habría que computarlo en términos de lo que cuesta todo este combustible a lo largo de un fin de semana de carreras (test aparte). Además está el hecho del gran consumo de un coche en competición, que puede superar en diez veces lo que podríamos esperar de un coche de calle…
Cierto es que, de cara al futuro, esta tecnología tiene sus ventajas y explorarlas, como ya están haciendo algunas marcas, merece al menos la pena. Si no es para el motorsport, para coches de producción en serie o, si no, para otros fines industriales, según que resultados. No en vano, incluso en su primer año, en la FIA ya están pensando en que tecnología podrían tener los Rally1 (o como se vayan a llamar) en el futuro a medio plazo, como recuerda DirtFish. Nada nuevo, pues ya se hablaba de hibridación en 2017, cuando se estrenó la tercera generación de World Rally Cars. En todo caso, son muchos, muchísimos, quienes piensan que los motores de gasolina deben seguir surcando tramos a través de bosques, praderas y demás entornos por todo el mundo.
Foto: Toyota
Rallyuno 