¿Cómo funciona la propulsión eléctrica del Audi RS Q e-tron E2?

(Comunicado de prensa)

Audi ha desarrollado un concepto innovador de vehículo para competir en el Rally Dakar de forma sostenible. La opción de un sistema de propulsión eléctrico con batería era imposible, por la densidad de energía y el rendimiento que se requiere en el Dakar. El Audi RS Q e-tron emplea un sistema de propulsión eléctrico, pero la energía de su batería procede de un convertidor de energía a bordo. Pero, ¿cómo funciona este vanguardista sistema de propulsión?

El tren motriz del Audi RS Q e-tron dispone de dos unidades motor-generador Audi MGU05, uno en cada eje. Muy similares a los empleados en el monoplaza e-tron FE07 de la Fórmula E, son los que mueven las ruedas del coche y ofrecen una potencia máxima combinada de 500 kW (680 CV). Estos motores eléctricos se alimentan de la energía almacenada en una batería de alto voltaje. Instalada en el centro del coche, la batería pesa 370 kilogramos y tiene una capacidad de 52 kWh.

En un coche eléctrico convencional, la energía de esa batería se obtendría enchufando el coche a un cargador o red doméstica. En el Dakar, esta opción no es viable, pues se requeriría una batería demasiado grande y pesada para poder afrontar y completar las etapas diarias, con cientos de kilómetros, un terreno arenoso que genera mucha resistencia y elevadas temperaturas exteriores. La innovadora solución desarrollada por los ingenieros de la marca ha sido instalar a bordo un convertidor de energía que produce la electricidad que se almacena en la batería de alto voltaje, en conjunto con los sistemas de recuperación de energía procedente del frenado. Este convertidor está compuesto de un motor TFSI de combustión, procedente del DTM, junto a una tercera unidad MGU.

El motor TFSI es increíblemente eficiente, y está a la vanguardia en términos de peso y consumo. Funciona en un rango especialmente eficiente de entre 4.500 y 6.000 rpm, lo que permite un consumo específico muy por debajo de los 200 gramos por kWh. Además, este año emplea un combustibles renovable (reFuel) con un 80% de componentes sostenibles, elaborado a partir de residuos y sin la utilización de productos alimenticios. Gracias a ello, las emisiones del Audi RS Q e-tron E2 se reducen en un 60% respecto a las del vehículo del año pasado.  

“El motor TFSI sólo se utiliza para cargar la batería mientras competimos en las etapas especiales, ya que que no existe otra forma de hacerlo en el desierto”, explica Oliver Hoffmann, Director de Desarrollo Técnico de la marca. “En Audi, seguimos una estrategia de descarbonización coherente”, asegura. “Nuestros vehículos de batería y electricidad renovable utilizan tecnologías líderes. Como complemento, los combustibles renovables ofrecen la posibilidad de trabajar con motores de combustión interna de una forma más respetuosa con el medioambiente. Como resultado, ahora seremos todavía más sostenibles en la competición automovilística más difícil que existe para la tecnología eléctrica”.

Para generar el reFuel hay que realizar un proceso que, en una primera fase, convierte la biomasa de plantas biogénicas en etanol. A continuación, el combustible definitivo es producido en otras fases subsiguientes. El proceso es abreviado como etanol-a-gasolina (ETG).

Un coche eléctrico en las dunas

La potencia máxima de los motores-generadores instalados en los ejes delantero y trasero está limitada a un máximo de 288 kW, para cumplir con la normativa. Sin embargo, el convertidor de energía sólo puede proporcionar una potencia de carga máxima de 220 kW. Así que, en casos extremos, el consumo es ligeramente superior a la generación de energía.

Los ingenieros y especialistas en electrónica de Audi han desarrollado una gestión electrónica que mantiene el SoC de la batería (SoC: State of Charge), es decir, el nivel de carga, dentro de unos rangos definidos en función de la demanda de energía. Pero “en largas distancias la balanza siempre tiene que estar equilibrada: para ello tenemos que conseguir que el consumo de energía sea bajo, de forma que el nivel de carga de la batería se mantenga dentro de unos parámetros establecidos. La cantidad total de energía disponible debe ser suficiente para cubrir el tramo de la jornada”, afirma Lukas Folie, ingeniero de baterías de alto voltaje.

Además, el sistema de recuperación de energía durante la frenada también aporta un plus de energía para recargar las baterías. Las unidades MGU instaladas en los ejes delantero y trasero pueden convertir el movimiento de rotación de las ruedas en energía eléctrica. Esto, que parece tan sencillo, requiere un complejo sistema de frenado inteligente (IBS), que combina la función de frenado hidráulico con el freno eléctrico regenerativo.

Una vez en marcha, el Audi RS Q e-tron se conduce como un coche eléctrico. Solo necesita una marcha adelante y no existe una conexión mecánica entre los ejes delantero y trasero. El software desarrollado por Audi se encarga de distribuir el par entre los ejes, haciendo la función de un diferencial central virtual configurable libremente, lo que tiene el efecto secundario positivo del ahorro de peso y del espacio que habrían requerido los ejes de transmisión y un diferencial mecánico.

Un sistema completamente seguro

El complejo sistema de propulsión del Audi RS Q e-tron necesita una protección especial. El encapsulado de la batería de alto voltaje, ubicada en el centro del vehículo en una posición especialmente segura, está formado por estructuras de CFRP, algunas de ellas reforzadas con Zylon. La protección de los bajos es muy compleja. La capa inferior está formada por una placa de aluminio resistente a la abrasión, que absorbe parcialmente la energía en caso de impacto con objetos duros. La capa de espuma absorbente situada inmediatamente por encima también se encarga de mitigar los impactos, distribuyéndolos a la estructura de tipo sándwich realizada en CFRP y situada en un nivel superior. Esta tercera estructura protege la batería de alto voltaje y el depósito de reFuel del sistema convertidor de energía, realizando dos tareas principales: por un lado, la absorción de la carga superficial, que se transmite desde la placa de aluminio a través de la espuma; por otro, la disipación de energía por aplastamiento cuando se supera la carga superficial. Este aplastamiento controlado protege la batería, que se encuentra situada por encima. En caso de daños excesivos, el conjunto puede sustituirse fácilmente durante el servicio nocturno en el vivac del rally. En total, la triple protección de los bajos del Audi RS Q e-tron tiene un espesor de 54 milímetros.

Audi también emplea un monitor ISO, ya utilizado en LMP y en la Fórmula E, que detecta fallos peligrosos del sistema de alta tensión. En caso de cargas cinéticas máximas, como una colisión, el sistema se desconecta automáticamente al superar un valor umbral determinado. En caso de accidente, las luces de en la carrocería y una señal acústica sirven de aviso de peligro al exterior. El aislamiento óptimo del sistema contra el agua durante los vadeos y un agente aislante de la electricidad en el sistema de extinción de incendios a bordo protegen a los pasajeros en estas situaciones físicas extremas. Por último, todo el equipo, incluidos los conductores y copilotos, también ha recibido formación previa sobre el sistema de alta tensión, al igual que los equipos de rescate de ASO, organizador de la prueba.

Audi S1 Hoonitron: Un Audi de competición como nunca se había visto antes

(Press)

Menos de ocho meses después del inicio del proyecto, el Audi S1 Hoonitron tenía que estar preparado para las primeras pruebas de conducción y el rodaje con Ken Block y su equipo, lo que no dejaba de ser todo un desafío para los equipos de Audi Sport en Neckarsulm y de Audi Design. El resultado es más que impresionante: desde el estreno del vídeo Electrikhana hace tres semanas, millones de personas han seguido las evoluciones del S1 Hoonitron haciendo drifting por las calles, los casinos y los aparcamientos de Las Vegas con Ken Block al volante.

Datos y cifras del Audi S1 Hoonitron

Distribución de peso y dimensiones: bien equilibrado

• La distribución de peso 52:48 entre los ejes delantero y trasero es muy equilibrada
• La distancia entre ejes es de menos de 2,4 metros, bastante más corta que los 2.563 milímetros de batalla de un Audi A1 Sportback, el modelo de acceso a la gama Audi. Esto beneficia la agilidad de las curvas, ya que una corta distancia entre ejes favorece los movimientos de guiñada; es decir, el giro del coche alrededor de su eje vertical, una característica clave en las acrobacias que se realizan en la Electrikhana.
• La suspensión, con columnas McPherson en los ejes delantero y trasero y más de 200 milímetros de recorrido, está diseñada para exigencias extremas, incluyendo saltos.
• Con este concepto básico, el Audi S1 e-tron quattro Hoonitron tiene las características ideales para la práctica del drifting y para realizar acrobacias en diferentes terrenos.

Dos motores y tracción quattro eléctrica

• La transmisión a las cuatro ruedas del Audi S1 e-tron quattro Hoonitron es totalmente eléctrica. Los ejes delantero y trasero cuentan cada uno con una unidad motor-generador (MGU) eléctrico procedentes de la competición. Audi MediaInfo 2/2
• Cada una de estas dos unidades MGU sólo pesa 55 kilogramos, incluida la transmisión.
• Cuatro baterías de alto voltaje procedentes de un modelo híbrido enchufable de Audi de producción en serie, cada una con una capacidad de 14,4 kWh, ofrecen un total de 57,6 kWh, que funcionan a 800 voltios para proporcionar energía al sistema de propulsión.

Potencia y par a raudales: un atleta perfecto

• La distribución de potencia eléctrica entre los ejes delantero y trasero es totalmente variable. Puede adaptarse perfectamente a los requerimientos del conductor, influyendo así con precisión en el comportamiento dinámico.
• Cada MGU desarrolla una potencia de 250 kW y 320 Nm de par, lo que da como resultado una potencia total de sistema de 500 kW y un par máximo de 640 Nm.
• Como los motores eléctricos alcanzan velocidades de giro máximas de 28.000 rpm, el equipo de ingeniería definió una relación de transmisión de aproximadamente 12:1 para la práctica del drift. Teniendo en cuenta las pérdidas, esto da como resultado unos 3.000 Nm de par en cada eje, o 6.000 Nm en total.
• Gracias a estas cifras extremas de par motor, Ken Block puede realizar derrapes espectaculares. La velocidad de las ruedas puede superar los 200 km/h
• En la larga historia de Audi en el mundo del automovilismo deportivo, la combinación de estas características junto con el propósito especial para el que se ha desarrollado el vehículo suponen algo único.

Los pilotos Audi se preparan minuciosamente para el Dakar 2023

(Press)

Para afrontar el Rally Dakar 2023, que dará comienzo en apenas ocho semanas, Audi sigue confiando en su alineación de pilotos y copilotos. Los equipos formados por Carlos Sainz/Lucas Cruz, Mattias Ekström/Emil Bergkvist y Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger afrontan la mítica prueba en el desierto algo más relajados y mejor preparados que hace un año, pero también con mucha expectación y respeto.

Cada kilómetro cuenta
En el Rally de Marruecos, disputado el pasado mes de octubre, los tres equipos de pilotos y copilotos de Audi Sport tuvieron una oportunidad perfecta para volver a sentir el ritmo de la competición. Stéphane Peterhansel y Edouard Boulanger son, con diferencia, los que más kilómetros han recorrido este año. Después del Rally Dakar en enero disputaron el Desert Challenge de Abu Dhabi, anotando la primera victoria para el Audi RS Q e-tron. A las pruebas en Europa y África les siguió el Rally de Marruecos, donde Mattias Ekström confirmó una vieja experiencia: “Los procesos son diferentes en la carrera frente a las jornadas de pruebas, en las que se vuelve una y otra vez al garaje. En el desierto estás solo. Eso ayuda”. Su copiloto, Emil Bergkvist, añade: “Fue entonces cuando entendimos cómo piensan los que confeccionan el roadbook. Desde entonces, Mattias y yo lo interpretamos mejor y la conducción es aún más divertida”.

Un equipo unido y más experimentado
Carlos Sainz y su copiloto Lucas Cruz, así como Stéphane Peterhansel y Edouard Boulanger, ya conocían el equipo Q Motorsport desde antes de que Audi iniciara el proyecto Dakar. La experimentada escudería de Sven Quandt lleva casi tres décadas disputando rallies en el desierto, ha ganado seis veces el Dakar y muchos títulos en pruebas cross country. Junto con el equipo Audi Sport, la escuadra de Trebur es la responsable de alinear los tres Audi RS Q e-tron.

Una buena relación entre piloto y copiloto es un requisito indispensable para el éxito. “Mi confianza en mi copiloto es grande, juntos hemos ganado tres veces el Rally Dakar. Nos ayudamos mutuamente”, declara Carlos Sainz, que disputa el Rally Dakar junto a Lucas Cruz por undécima vez. Su copiloto añade: “La comunicación con Carlos es realmente buena. Tenemos una fuerte asociación y hay un buen espíritu”. Stéphane Peterhansel, participante habitual en la Dakar desde 1988 y 14 veces ganador de la prueba, se adjudicó su última victoria en 2021 con su copiloto Edouard Boulanger. Mattias Ekström, por su parte, es bicampeón del DTM, campeón del mundo de rallycross y un piloto igualmente experimentado con grandes éxitos en el mundo del motor. El sueco se enfrenta a sus colegas con respeto y humor. “Sólo puedo aprender de ambos”, afirma. “Carlos es extremadamente ambicioso y emocional e irradia energía. Todo lo demás lo aprendo de Stéphane, igualmente competitivo, pero más sereno, más tranquilo y más estratégico. Son los dos compañeros de equipo más geniales de mi carrera”. Su compatriota y copiloto Emil Bergkvist añade: “Hemos aprendido mucho de Edouard y Lucas. Nos recibieron con los brazos abiertos. Les preguntamos todo lo que pudimos. Sin ellos, nunca habríamos llegado tan lejos”.

Dominar la tecnología
Con el RS Q e-tron, Audi ha desarrollado en muy poco tiempo un concepto innovador para la disciplina más dura del automovilismo. Carlos Sainz, como bicampeón del mundo de rallies y tres veces ganador del Dakar, siempre perfeccionista y técnico, tiene palabras de elogio para la marca: “Le dijimos a Audi: no subestiméis el Dakar. Y no lo hicieron. Confiaron en la dirección en la que los pilotos queríamos desarrollar el proyecto. El éxito obtenido hasta ahora nos da la razón, fue el enfoque correcto por ambas partes”. Audi Sport marcó sus primeros hitos en esta aventura: cuatro victorias de etapa en el Rally Dakar en enero, la victoria en la clasificación general en el Abu Dhabi Desert Challenge en marzo y la segunda etapa de construcción del prototipo en septiembre. “El nuevo coche es un gran paso adelante en términos de fiabilidad. Pero siempre hay sorpresas en nuestro deporte, incluidas las técnicas”, añade Carlos Sainz.

Las reparaciones siguen siendo algo inevitable en el duro deporte de los rallies todoterreno, empezando por los pinchazos y continuando con los daños causados por accidentes y los posibles fallos. “Cuando se trata de reparaciones, recibo un buen apoyo por parte de Stéphane”, comenta Edouard Boulanger. “Viene de las carreras de motos y sabe cómo utilizar las herramientas. Como ingeniero, tengo una visión general básica, pero Stéphane me ayuda perfectamente”. Pero no sólo los dos franceses saben cómo afrontar las tareas de reparación en el desierto. Los preparativos para la prueba durante el mes de noviembre incluyen un curso de formación técnica en profundidad en Audi Sport para los seis pilotos y copilotos.

Nuevos retos
Entre los cambios del Rally Dakar para 2023 se encuentra una nueva modalidad en las etapas, al eliminarse las anteriores zonas de neutralización, con descansos de 15 a 20 minutos. “Sin estas paradas intermedias ya no sabemos exactamente cuál es nuestra posición con respecto a los rivales”, subraya Mattias Ekström. Para Carlos Sainz es un déjà vu: “Es como una vuelta a los viejos tiempos, porque esto solía ser normal. Básicamente, podemos saber el ritmo de nuestros adversarios directos, si están tres minutos por delante o por detrás de nosotros, por el hecho de que un coche alcance al otro”.

Otro gran reto: la proporción de pasos por las dunas aumentará considerablemente en 2023. “Para mí, pilotar en las dunas es más fácil. También lo es la navegación, no tengo que dar tantas indicaciones a Stéphane. Pero, por otro lado, el esfuerzo físico aumenta considerablemente, porque el coche rebota mucho”, indica Boulanger. Peterhansel también está deseando que lleguen las montañas de arena: “Me gusta volver al Empty Quarter, y durante cuatro días. Será un Dakar muy auténtico”. Carlos Sainz destaca otro aspecto. “La prueba ha cambiado mucho en los últimos tres años. Ahora se eliminan los waypoints ocultos y se sigue más de cerca la dirección de la brújula. El Empty Quarter será difícil, pero Lucas y yo estamos preparados”. Cruz aconseja: “En las dunas también faltan las marcas de referencia de otros competidores. Y no es precisamente fácil conducir en línea recta a través de los cordones de dunas como exige una dirección de brújula determinada”. Por muy duras que sean las etapas, todos coinciden en una cosa. “Las temperaturas son fáciles de manejar con un sistema de aire acondicionado tan potente como el del Audi RS Q e-tron”, añade Stéphane Peterhansel, hablando en nombre de sus colegas.

Una buena puesta a punto para el desierto
En el Rally de Marruecos, los equipos realizaron los últimos retoques al eficiente RS Q e-tron con su sistema de propulsión eléctrico y su convertidor de energía a bordo. “El pedalier está ahora mejor situado y el volante también queda ahora perfectamente posicionado”, explica Stéphane Peterhansel. Edouard Boulanger también está satisfecho con las mejoras: “La lógica del software es mejor, y las funciones de uso frecuente son más fáciles y rápidas de manejar”. Lucas Cruz destaca lo que ha mejorado en su nuevo puesto de trabajo: “El cambio en la posición del asiento nos da una mejor visión de conjunto y podemos leer los instrumentos más fácilmente”. Por su parte, Mattias Ekström se muestra impresionado por los conocimientos de sus compañeros de equipo en materia de off-road: “Carlos ha elaborado una configuración básica de primera clase para el chasis. Desde que Stéphane realizó la puesta a punto final, el coche me da aún más confianza. Todo era ya perfecto en las curvas, y ahora la parte trasera tampoco se levanta tanto en los saltos”.

Preparación y expectativas personales
“Este año estamos bien preparados”, admite Stéphane Peterhansel. “Debemos pilotar con coherencia y no empezar siendo demasiado conservadores, porque si no, te quedas atrás. Al mismo tiempo, sé lo que puede pasar en el Dakar. Tenemos un coche competitivo, pero también una dura competencia”. Carlos Sainz está de acuerdo: “Hay que respetar cada día. Espero un Dakar duro, con etapas más largas, más horas pilotando y mucha variedad”. Edouard Boulanger añade: “Seguimos siendo prudentes en cuanto a la duración de las etapas. Tenemos un suministro de energía limitado con nuestro innovador concepto, por lo que debemos marcar nuestro ritmo”. Lucas Cruz añora los tiempos en que el rally pasaba por Sudamérica: “Hacemos ejercicios extra de fitness debido a la dureza de las etapas en el Empty Quarter”, explica el español. Emil Bergkvist comienza el rally lleno de expectativas: “Es increíble formar parte de este equipo. Si quieres algo, lo consiguen. Eso nos da mucha confianza”. Su piloto, Mattias Ekström, hace hincapié en la preparación personal: “No puedo beber tanto durante el día, pero no debo perder peso. Por eso esta vez me llevo una báscula, para comprobar mi equilibrio de líquidos. En el tiempo previo al inicio del rally, la regla es comer con sensatez, dormir, beber lo suficiente y hacer deporte. Y una vez que comienza la carrera, intentamos igualar nuestro ritmo con el de Stéphane. Hay pocas disciplinas del automovilismo en las que la suerte juegue un papel más importante. Hicimos todo lo que pudimos. Audi cumplió todos nuestros deseos y no queda nada en la lista para Papá Noel”.

Dos Grupo B ex Mikkola y Toivonen se subastan por unos dos millones de euros

El pasado 5 de noviembre tuvo lugar la subasta de la gran colección de coches que Girardo & Co anunció el pasado mes de octubre. La subasta tuvo lugar en Londres, alcanzando cifras récord. Entre ellas están la de dos coches del Grupo B que superaron el millón y medio de euros. En concreto, son un Lancia Delta S4 y un Audi Sport Quattro S1 E2, ambas unidades ex oficiales que compitieron en el Campeonato Mundial de Rallyes a mediados de los ochenta. El Audi, en particular, superó los dos millones de euros, más de 1.8 millones de libras esterlinas.

Empezando por el Audi, se trata del chasis 10. Esta unidad es la que pilotó Hannu Mikkola durante el RAC Rally de 1985. Con esta unidad empezó aquel rally de menos a más, escalando puestos desde la novena posición hasta liderar el rally al final del segundo día. Lideró el rally en la tercera etapa, pasando por tramos como Myherin, Hafren o Dify, algunos de los más míticos del rally – situados en el centro de Gales y donde se basa el Rally de Gales que hasta 2019 estuvo en el WRC. Mikkola abandonaría al final de ese mismo día por problemas de motor antes de poder completar el tramo de Cwmcelli. Además es la unidad que tuvo Teo Martín en su museo en España años atrás. Teo se la compró a una gran figura del mundo de los rallyes, el ex piloto mundialista Armin Schwarz.

Con respecto al Delta, se trata del chasis 215 del S4. Esta es la unidad que llevó el legendario Henri Toivonen en el Rally de Monte-Carlo de 1986 junto a Sergio Cresto. Fue, en efecto, la última victoria en el Mundial de Rallyes para el as finlandés. Meses después, también con el Delta S4, perdería la vida en aquel Tour de Córcega. Un fin de semana que cambiaría para siempre la historia del Campeonato Mundial de Rallyes. Toivonen lograría imponerse ante sus rivales de Peugeot (los rivales a batir ese año con los 205 T16 Evo2) y los Audi. Detrás de ellos, en séptima posición absoluta, acabó Salvador Servía junto a Jordi Sabater pilotando el Lancia 037 Rally inscritos por RACC Bendibérica.

Ambas unidades han alcanzado unos precios récord por diferentes motivos, de entrada por su estatus de coche histórico, casi únicos en el mundo. De hecho, en ambos casos son coches de los que, fuera de los museos o almacenes de sus respectivas marcas, apenas quedan unidades en todo el mundo y los repuestos son muy, muy difíciles de encontrar. Por si fuera poco, tanto en un caso como en otro están conservados en perfecto estado, de modo que podrían relucir en un museo o participar en eventos de coches históricos.

En el caso del Audi ex Teo Martín, la cifra alcanzada es de unos espectaculares 2.072.013,49 euros. Por el Lancia Delta S4 que le dio a Toivonen su última victoria ‘solo’ se pagó la cifra de 1.877.382,05 euros. Además de estos dos coches, en esta misma Gran Turismo Collection figuraba un Lancia 037 Rally, también unidad ex oficial. En esta misma colección aparecían algunos de los deportivos, supercoches e hipercoches de calle más exclusivos de marcas como Bugatti, Ferrari o Lamborghini.

Foto: RM Sotheby’s

A subasta el Audi Sport Quattro S1 E2 ex Hannu Mikkola

A veces aparecen verdaderas maravillas del mundo del motor en el mercado de subastas. Este es el caso de una colección de ensueño, la Gran Turismo Collection que se subastará a finales de año a través de la lujosa RM Sotheby’s. En esta colección se encuentra uno de los Audi Sport Quattro S1 E2 ex oficiales, uno de los pocos que no permanecen guardados en la actualidad en el museo de la marca de los cuatro aros. Este coche saldrá a subasta el próximo 5 de noviembre junto a otras joyas de la historia del automóvil. Es, en efecto, el mismo coche que estaba tiempo atrás en la colección de Teo Martín.

En concreto, esta unidad es la que pilotó Hannu Mikkola durante el RAC Rally de 1985. Con esta unidad empezó aquel rally de menos a más, escalando puestos desde la novena posición hasta liderar el rally al final del segundo día. Lideró el rally en la tercera etapa, pasando por tramos como Myherin, Hafren o Dify, algunos de los más míticos del rally – situados en el centro de Gales y donde se basa el Rally de Gales que hasta 2019 estuvo en el WRC. Mikkola abandonaría al final de ese mismo día por problemas de motor antes de poder completar el tramo de Cwmcelli.

El coche estuvo en manos de Audi Sport hasta el final de la era del Grupo B, pasando a manos privadas tras la caída de estos gigantes. En 2004 el ex piloto mundialista Armin Schwarz se hizo con esta unidad, teniéndola en su poder durante unos años hasta que se la compró Teo Martín. Tras su estancia en su museo, este Audi fue a parar a manos de los británicos Girardo & Co. Ahora estará disponible dentro de la llamada The Gran Turismo Collection.

The Gran Turismo Collection aúna algunas de las más grandes piezas de ingeniería del motor, con coches de diversas eras incluidos. De la década de los ochenta y noventa figuran un Ferrari F40, uno de los escasos Jaguar XJ220S o el Jaguar XJR-15, originado para carreras monomarca. Este coche sería evolucionado años más tarde, siendo la base del Nissan R390 GT1 que corrió en Le Mans a finales de esa década. También estarán para subastar un Bugatti EB110 GT, un EB110 Super Sport, un Ferrari Testarossa Spider, un Lamborghini Miura SV – de los cuales apenas quedan ya en Europa – y diferentes Ferrari, como el 288 GTO, un F50, un Enzo o un LaFerrari. Incluso hay otras joyas del Grupo B, como el primer Lancia 037 Rally Evo 1 o el Lancia Delta S4 con el que Henri Toivonen ganó el Rally de Monte-Carlo de 1986, su última victoria en el Mundial de Rallyes. Los datos de la subasta están disponibles en este enlace.

Foto: RM Sotheby’s

Ávila y su Audi ganan el Rally Villa de Llanes del S-CER Virtual frente a Hurtado y Ruiz

Francisco José Ávila logró la victoria en el Rally Villa de Llanes del S-CER Virtual, sexta prueba del campeonato de simracing promovido por Club Simracing y Motor & Sport Real Simulation. Lo impresionante es que el piloto de Team Five Simracing logró esta victoria frente a vehículos modernos con el Audi Sport Quattro S1 E2, uno de los coches más complicados de llevar – si no el que más – de todo el certamen. Eneko Hurtado se llevó el segundo puesto con el Hyundai i20 R5 junto a su copiloto Cristóbal Ramos, siendo tercero Luis Manuel Ruiz con su Skoda Fabia Rally2 evo.

Ávila empezó fuerte ya desde el primer tramo de la prueba, superando a Hurtado por casi seis segundos y por más de siete segundos a Ruiz. Más atrás se situaban Adán Pimienta, José Manuel Sanlés y Kevin Padrón con sus respectivos N5 así como Javier Romero con su Toyota Celica y Francisco Javier de Diego con su Porsche 911 RGT. También estaba en las primeras posiciones Diego Pena, Jonay González, Aitor Miguel Díaz y Danel Cornés, este como líder de Legends 2 con su Ford Escort MKI.

El segundo tramo del rally también fue para Ávila, imponiéndose sobre Hurtado por dos segundos y medio. Ruiz se quedaba a segundo y medio de su principal rival por el título de Rally2 este año, con los perseguidores N5 unos diez segundos más atrás. También estaba metido en la pelea Iván Aguado con su Hyundai i20 R5. De hecho, su ritmo demostraba que estaba dispuesto a pelear por el podio hasta el final como ya ha demostrado en otros rallyes del S-SCER Virtual. Se ponía muy interesante la lucha entre Sanlés, Padrón y Pimienta, los N5 más fuertes en este rally. Mientras tanto, la lucha en la categoría Rally4 iba a estar entre Samuel Rendal y Raúl Lavín, quienes ya se habían visto las caras en eventos anteriores.

José Manuel Sanlés, ganador de la N5 en este Rally Villa de Llanes del S-CER Virtual 2022.

En el tercer tramo, marcando el ecuador del rally, de nuevo era Ávila el autor del mejor tiempo frente a Hurtado, quien le sacaba otras cuatro décimas a Ruiz. Aquí Pena estuvo muy cerca de ellos al igual que Romero, de Diego y Díaz. Todos ellos logaron bajar de la marca de tres minutos y medio, por delante de todos los N5. Algo similar ocurriría en el siguiente tramo, con Ávila superando los tiempos de Hurtado, Ruiz, Pena y un Aguado que perdía algo de ritmo. Todo se iba a decidir en el último tramo – e iba a haber bastantes sorpresas para acabar este Llanes del S-CER Virtual.

Aquí no fue Ávila el autor del scratch sino Hurtado, aunque por algo menos de medio segundo. Esto le daba la victoria al de Team Five Simracing por unos 12,3 segundos sobre Hurtado, siendo tercero Ruiz, cuarto Sanlés y quinto Padrón, estos separados por dos segundos y medio. Romero finalizaba sexto, completando el Top 10 Pena, Pimienta, de Diego y González. La sorpresa era el abandono de Aguado, quien se quedaba con un 0 en este rally – y con ello se alejaba mucho de poder pelear por el título de esta temporada en Rally2.

Eneko Hurtado está cada vez más cerca de ser campeón de Rally2 este año.

De hecho, en Rally2 se pone muy de cara para Hurtado, pues con Ruiz segundo (quien aún tiene que descartar un rally) y Pena tercero extiende su ventaja a falta de tres rallyes para el final de la temporada. Naturalmente Ávila logró vencer en Legends 1, siendo Romero segundo y Díaz tercero. Es decir, Ávila podría ser campeón matemático en Pozoblanco si fallan tanto Romero como Miguel Puig, 4º aquí.

En la N5 Sanlés peleó hasta el final para ganarle el rally a Padrón, siendo tercero Pimienta. Sanlés recorta distancias pues, aunque es líder en puntos brutos, ha de descartarse su peor resultado mientras que Pimienta y Padrón ya tienen descartes realizados. De este modo, la N5 sigue muy apretada tras seis rallyes disputados. En RGT De Diego se imponía sobre Alexander González y Luis Miguel Suárez. De un modo similar en RGT están las cosas bastante en el aire dado que los dos líderes en puntos brutos han de descartarse un resultado y ninguno de los dos se ha bajado del podio en todo el año.

En lo que respecta a Legends 2 Cornés consiguió vencer en la categoría, siendo segundo Samuel Santana y tercero Ferrán Rabasseda. Si se descarta el peor resultado de Santana, Cornés lidera por apenas dos puntos a falta de tres rallyes, pudiendo pasar aún de todo con Rabasseda no muy lejos en tercera posición. Por último, en Rally4 Rendal lograba la victoria sobre Cristian Viqueira y Aarón Gutiérrez. Pero más importante, aprovechaba los DNF de Iván Eiroá y Pablo Rojo, sus perseguidores más inmediatos en el campeonato. Aunque en puntos netos su ventaja no es tan grande, cuenta con un colchón de cara a las tres pruebas puntuables que restan en el calendario. La próxima de ellas será el Rally de Pozoblanco – manteniendo la fecha original en octubre antes de que se adelantara en la vida real a finales del mes de mayo.

Fotos: Club Simracing / Motor & Sport Real Simulation

Audi pone a prueba las mejoras del nuevo RS Q e-tron en Marruecos

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“Nuestro plan era tener nueve días de pruebas para que cada piloto y copiloto pudiera trabajar con el vehículo durante tres jornadas”, declara Arnau Niubó Bosch, responsable de Ingeniería de Pruebas. “Hubo dos objetivos principales: desarrollar la evolución para el Rally Dakar y que los pilotos y copilotos se familiarizaran con las mejoras. La reducción de peso nos permite nuevas oportunidades para los reglajes de la suspensión y queremos sacar partido de ello. Estamos avanzando en la dirección adecuada. La propulsión eléctrica y todos sus sistemas también funcionan con mayor fluidez en comparación con los test que realizamos el año pasado”, concluye el ingeniero español.

En Marruecos, Uwe Breuling, responsable de Operaciones de Vehículos de Audi Sport, se encontró con unas condiciones excepcionalmente duras para su equipo. “Con casi 40 grados centígrados, tuvimos temperaturas extremas que llevaron al límite tanto al coche como a pilotos y copilotos”, señala. “Asimismo, el terreno donde realizamos las pruebas está muy delicado este año, lo que supone un enorme desafío para la tecnología. Pero no hay nada que detenga el coche, a lo largo de los test solo hemos tenido que reparar daños menores”.

Todos los pilotos y copilotos de Audi Sport están positivamente sorprendidos por la reducción de peso del prototipo con propulsión eléctrica. “Además de ser más ligero, ahora también su distribución de pesos es más favorable”, explica Carlos Sainz. “Como resultado, el coche se desliza menos, es más ágil y más fácil de controlar”. Su compañero, Stéphane Peterhansel, también comparte esta impresión: “Cuando pasamos por curvas largas y rápidas, las fuerzas centrífugas son menores, por lo que es mucho más fácil mantenerse en el interior de la curva. Además, nuestra posición en el asiento es mejor que antes”. Mattias Ekström, que sigue siendo un recién llegado a los rallies off-road después de una exitosa trayectoria en circuitos y rallycross, aporta sus conocimientos al mismo tiempo que se beneficia del de los dos ganadores del Dakar con los que comparte equipo. “La experiencia que tienen Carlos y Stéphane nos ayuda mucho con la puesta a punto”, comenta Ekström. “No se trata de conseguir los mejores tiempos por vuelta, como sucede en los cricuitos de asfalto, sino de tener un coche predecible. Además del menor peso, la mejora en la aerodinámica se nota claramente. Tiene un efecto positivo, sobre todo a alta velocidad”.

Los ingenieros de Audi Sport no solo han tenido en cuenta las condiciones de trabajo de los pilotos. Los tres copilotos también se han beneficiado de la optimización de su entorno. “Queríamos poder manejar los sistemas con mayor facilidad, y en esta evolución se ha logrado. En algunos casos, ahora los sistemas responden a las advertencias sin la necesidad de una intervención manual”, comenta Emil Bergkvist, copiloto de Ekström. Lucas Cruz, copiloto de Sainz, añade: “La ergonomía dentro del cockpit se ha mejorado y también se han reagrupado algunos controles, lo que sin duda ayuda, porque nos permite concentrarnos mejor y nos da tiempo para centrarnos en nuestra tarea principal, que es la navegación”. Edouard Boulanger, copiloto de Peterhansel, hace referencia a otro aspecto fundamental: “La sensación en el coche es muy diferente a la de antes. Gracias al menor peso podemos contar con una puesta a punto de la suspensión que nos permite pilotar más cómodos. Eso es importante cuando pasas tanto tiempo en el cockpit como nosotros y tienes que estar concentrado durante tantas horas”.

Audi Sport ha completado un total de 4.218 kilómetros en Marruecos. Junto con las pruebas que se realizaron en Europa anteriormente, el Audi RS Q e-tron E2 ha recorrido ya una distancia de 6.424 kilómetros. Sin embargo, el equipo no tiene tiempo para descansar, ya que en menos de dos semanas, la evolución del prototipo de rallies afronta su bautismo de fuego. Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger y Carlos Sainz/Lucas Cruz disputarán el Rally de Marruecos en el suroeste del país entre los días 1 y 6 de octubre. Con su terreno tan variado, es considerado el evento ideal para preparar el Rally Dakar.

Audi RS Q e-tron E2: más ligero, más aerodinámico y más eficiente

(Press)

En marzo de 2022, el Audi RS Q e-tron ganó su primer rally del desierto en Abu Dhabi. Ahora ya está lista la siguiente evolución: el innovador prototipo se presenta con importantes mejoras para el Rally de Marruecos 2022 y el Rally Dakar 2023. La carrocería, rediseñada por completo, cuenta con una aerodinámica optimizada y contribuye de forma significativa a reducir el peso y rebajar el centro de gravedad del vehículo. La nueva estrategia de funcionamiento mejora aún más la eficiencia del tren motriz eléctrico. En el habitáculo, o cuando es necesario sustituir una rueda, el conductor y el copiloto se benefician de un manejo más sencillo. Tras estas mejoras, el RS Q e-tron lleva ahora las siglas E2, en recuerdo del legendario Audi Sport quattro en su fase final de desarrollo para los rallyes del Grupo B en los años 80.

Segunda fase del programa de desarrollo

“Debutamos con éxito en el Dakar con el Audi RS Q e-tron, e incluso conseguimos nuestras primeras victorias de etapa en una disciplina del automovilismo que es nueva para nosotros”, declara Rolf Michl, Director de Audi Sport GmbH y responsable de competición en Audi. “Todo el equipo está trabajando de forma excelente y en la misma dirección. Como es habitual en una fase tan temprana del desarrollo, los pilotos, copilotos y técnicos se pusieron rápidamente de acuerdo sobre los próximos objetivos. El resultado es el RS Q e-tron E2”. En la segunda fase del programa de desarrollo, el equipo Audi Sport se preparará para el Rally Dakar 2023 compitiendo con el nuevo prototipo en Marruecos el próximo mes de octubre.

Nueva carrocería: eficaz contra el aire, ligero en la arena

“La carrocería del Audi RS Q e-tron E2 no conserva ni una sola pieza de su predecesor”, afirma Axel Löffler, responsable de diseño del RS Q e-tron. Para cumplir con las dimensiones interiores prescritas por la normativa, el habitáculo, que antes estaba en una posición muy elevada en relación a la altura del techo, es ahora significativamente más ancho. También se han rediseñado los capós delantero y trasero. “Hemos eliminado los bajos del capó trasero a la izquierda y a la derecha de los pilares B; una solución que, junto con la optimización de las capas de tejido de los materiales compuestos, nos permite reducir el peso”, explica Löffler. Los prototipos de la clase T1U deberán aumentar su peso mínimo de 2.000 kg a 2.100 kg. Dado que la primera generación del RS Q e-tron ya superaba el peso mínimo, era necesario ahorrar varias decenas de kilos. Una medida que va acompañada de la bajada del centro de gravedad.

El concepto aerodinámico de la carrocería en la zona que comprende la parte inferior de los respectivos capós es completamente nuevo. Esta sección recuerda en cierto modo a la forma del casco de un barco: su punto más ancho se encuentra a la altura del habitáculo, mientras que la carrocería se estrecha de forma considerable hacia la zona delantera y trasera. También se prescinde de la parte de las defensas que se encontraban detrás de las ruedas delanteras y formaban la transición hacia el portón, una estructura que internamente se conocía como “pata de elefante”.

Como resultado, los diseñadores ahorraron más peso y optimizaron el flujo del aire. “La aerodinámica es un aspecto que tampoco debe subestimarse en el desierto”, añade Löffler. Si bien las nuevas dimensiones del habitáculo hacen que la sección transversal de la carrocería sea mayor y, por tanto, menos favorable, la resistencia aerodinámica total -el producto del coeficiente aerodinámico y la superficie frontal- se ha reducido en alrededor de un 15 por ciento. Esto no altera la velocidad máxima del prototipo, que sigue estando limitada a 170 km/h, según indica la normativa.

Sin embargo, la mejora del flujo del aire ofrece una gran ventaja: “reduce aún más las necesidades de energía del coche de propulsión eléctrica”, explica Löffler. “Realizamos los cálculos aerodinámicos utilizando íntegramente dinámica de fluidos computacional (CFD)”. Estas simulaciones por ordenador sustituyen el laborioso trabajo en el túnel de viento con resultados muy precisos.

Audi RS Q e-tron E2

Aún más respetuoso con el medio ambiente: gestión optimizada de la energía

El sistema de propulsión del Audi RS Q e-tron E2 está integrado por un convertidor de energía formado por un motor de combustión interna y un generador, una batería de alto voltaje y dos motores eléctricos situados uno en cada eje. En la gestión de la energía de un tren motriz tan sofisticado desempeña un papel crucial el sistema de control electrónico, que ya ha demostrado su eficacia en competición.

Los mayores desafíos se plantearon en casos extremos. En el Rally Dakar, por ejemplo, Audi detectó situaciones en las que se producían excesos de potencia de corta duración cuando las ruedas tenían menos contacto con el suelo, como en los saltos o al rodar sobre terrenos irregulares. Los comisarios de la Federación Mundial del Automóvil (FIA) imponen sanciones deportivas cuando se supera el umbral de 2 kilojulios de exceso de energía. “A modo de comparación, en esta situación fluye más de cien veces la cantidad de energía por segundo que establece el límite permitido”, explica Florian Semlinger, ingeniero de desarrollo de software integrado, aplicación y banco de pruebas. “Podríamos haber optado por lo más fácil y sencillamente fijar nuestro umbral varios kilovatios por debajo, pero eso habría supuesto desventajas de rendimiento. Por ello, decidimos realizar multitud de ajustes en los controladores de potencia”. Ahora, el software recalcula en milisegundos dos límites individuales, uno para cada motor. Como resultado, el sistema funciona con precisión dentro de los límites permitidos.

Los denominados “consumidores auxiliares” también se benefician de un control optimizado. La servobomba, la bomba del sistema de aire acondicionado y los ventiladores tienen un impacto medible en el balance energético. En el transcurso de la temporada del debut del coche en 2022, el equipo de rallyes de Audi y Q Motorsport adquirieron una valiosa experiencia que permite una evaluación más precisa. Por ejemplo, el sistema de aire acondicionado: cuando funciona de forma constante a su máxima potencia, podría incluso provocar la congelación del fluido refrigerante, por lo que a partir de ahora funcionará en modo intermitente. De esta forma se ahorra energía y la temperatura en el habitáculo solo fluctúa ligeramente, incluso durante períodos de conducción prolongados. También se ha optimizado la estrategia de funcionamiento de los ventiladores y la servobomba. Por ejemplo, ahora estos sistemas pueden regularse de forma independiente para cargas más bajas en las etapas de enlace respecto a las especiales.

Manejo simplificado: facilidad de uso en el habitáculo y al cambiar las ruedas

Los pilotos de Audi Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger y Carlos Sainz/Lucas Cruz ya están contando los días que faltan para estrenar sus nuevos puestos de trabajo. Las pantallas siguen estando en el campo de visión del conductor, situadas en la consola central siguiendo la configuración habitual; y también se ha mantenido el panel central, con sus 24 interruptores. Sin embargo, los ingenieros han reestructurado las pantallas y los controles. “La totalidad de las funciones disponibles pueden crear confusión. Ahora, por primera vez el conductor y el copiloto pueden elegir entre cuatro menús a través de un mando de control giratorio”, explica Florian Semlinger.

El menú “Stage” integra todas aquellas funciones relevantes para la conducción durante la carrera, como el limitador de velocidad en los tramos limitados o el air jack. Por su parte, el menú “Road” contiene funciones que suelen demandarse en las etapas de enlace, como los intermitentes y la cámara de visión trasera. La opción “Error” permite detectar, categorizar y catalogar los posibles avisos de fallo, mientras que la sección “Settings” incluye todo aquello que resulta útil para el equipo de ingenieros durante las etapas o una vez que el coche llega al vivac, como las temperaturas de funcionamiento detalladas de los distintos sistemas.

Los equipos de piloto y copiloto también pueden trabajar de una forma mucho más sencilla en caso de pinchazo. Los nuevos componentes de la carrocería, fácilmente desmontables, sustituyen a las aparatosas cubiertas de las ruedas de repuesto situadas en los flancos utilizadas hasta ahora. Y las nuevas llantas Rotiform de diez radios son más fáciles de manejar, lo que permite completar los cambios de rueda de manera más rápida y con mayor seguridad.

“Hemos combinado todas las lecciones importantes en muy poco tiempo. El resultado de nuestras ideas es la evolución E2”, afirma Uwe Breuling, responsable de Operaciones de Vehículos de Audi Sport. “El trabajo y la determinación de nuestro equipo de desarrollo nos ha preparado perfectamente para nuestro segundo Rally Dakar”.

Tras las pruebas iniciales dirigidas por el ingeniero español Arnau Niubó Bosch, responsable de Ingeniería de Pruebas, Audi Sport ha presentado el RS Q e-tron E2 en Neuburg an der Donau el 1 de septiembre. Del 1 al 6 de octubre, el nuevo prototipo se probará por primera vez en competición en el Rally de Marruecos. Las tres parejas de pilotos de Audi disputarán la prueba que comienza y termina en Agadir, en el suroeste del país norteafricano.

Audi presenta su nuevo RS Q e-tron E2 para el Dakar 2023

Nada más empezar el mes de septiembre Audi Sport ha mostrado la nueva versión de su Audi RS Q e-tron, el RS Q e-tron E2. El arma con el que Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y Mattias Ekström volverán a enfrentarse al Dakar en 2023, buscando la victoria para los de Ingolstadt. Audi ha estado trabajando en su máquina electrificada para mejorar las prestaciones. De este modo, continúa su ofensiva frente a los Toyota Hilux V6 Turbo así como los Prodrive Hunter T1+ del equipo BRX. Destaca sobre todo la nomenclatura utilizada, reminiscente del monstruoso Audi Sport Quattro S1 E2 del Grupo B.

Audi ha mantenido la misma alineación de pilotos. Carlos Sainz/Lucas Cruz, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger y Mattias Ekström/Emil Bergkvist seguirán representando a la marca de los cuatro aros en el mundo de los raids. Para ello cuentan con una máquina más ligera que el año pasado, habiéndose reducido kilogramos sobre todo en la parte delantera. De entrada, se han eliminado los bajos del capó trasero a la izquierda y derecha de los pilares B. De hecho, la carrocería es completamente diferente del modelo anterior, aunque la silueta sea similar.

A nivel de mecánica, el concepto es el mismo. Continúa llevando el motor de gasolina procedente del DTM que sirve como generador de electricidad, alimentando sus motores eléctricos. Estos dos motores eléctricos continúan colocados en cada eje, con cambios en la gestión de potencia. En el Dakar 2022, cuando las ruedas se levantaban del suelo, los motores llegaban a transmitir mucha más potencia de lo que se estipula en el reglamento. La velocidad máxima del Audi RS Q e-Tron E2, como el resto de coches T1+, está limitada a 170 kilómetros por hora.

Audi RS Q e-tron E2

Con el RS Q E-tron E2 se ha añadido un software que recalcula dos límites individuales, uno para cada motor. De esa manera se evita, por un lado, exceder el límite permitido y por otro lado no tener que situar el límite varios kilovatios por debajo del umbral. Si se hubiera optado por esta opción, los Audi de Sainz, Peterhansel y Ekström perderían rendimiento frente a sus rivales. Además, se ha conseguido bajar el centro de gravedad, siendo el habitáculo más ancho que en la versión anterior. Aunque la sección transversal mayor afecta de manera negativa a la aerodinámica, la resistencia aerodinámica se ha reducido. Esto, junto a la reducción de peso, ayuda en gran manera al avance de los motores eléctricos sobre las dunas.

Una cosa interesante son los nuevos menús del cuadro de mandos del coche, a los cuales puede acceder tanto el piloto como el copiloto. Se divide en cuatro: Stage, Road, Error y Settings. En el primero se encuentran opciones relevantes en carrera, como es el inflado o desinflado de neumáticos o el limitador de velocidad. En ‘Road’, para tramos de enlace, se pueden ver opciones típicas de rodar en carretera, como las cámaras de visión trasera, intermitentes y opciones ‘corrientes’. Con ‘Error’ se puede analizar posibles errores o problemas detectados en el coche. Settings, por su parte, es un menú útil para los ingenieros cuando se esté trabajando en el coche, entre otras situaciones.

Según anuncia la marca de Ingolstadt, el Audi RS Q e-tron E2 se verá en competición por primera vez los días 1-6 de octubre en el Rally de Marruecos. Un año más, esta prueba servirá como anticipo del Dakar, el cual una vez más se celebrará en Arabia Saudí. Además, Marruecos es parte del Campeonato Mundial de Todoterrenos FIA (W2RC). La marca no ha confirmado ni desmentido si Sainz, Peterhansel o Ekström correrán también en el Rally de Andalucía, la última prueba del W2RC. El coche ya ha pisado suelo español, pues realizó unos test en Zaragoza el pasado mes de julio.

Y, por si a alguien se le olvida. Se trata del coche del Dakar, y no de un coche de producción en serie…

Andreas Bakkerud se reúne con EKS para las dos primeras rondas del Europeo de Rallycross

Andreas Bakkerud competirá en las dos primeras rondas del Campeonato Europeo de Rallycross esta temporada. Lo hará con el equipo EKS, con el que estuvo a punto de ser campeón mundial de rallycross durante la temporada 2019. De esta manera se reúne con el Audi S1 EKS RX que casi lo hizo campeón, además de los numerosos podios logrados en 2018. La primera cita del año es en Holjes y la segunda prueba en Hell, su prueba de casa. Será su primer intento para defender la corona de campeón europeo que ostenta en la actualidad.

Tras escalar categorías a principios de la década pasada, Bakkerud se hizo un nombre como uno de los principales pilotos de la disciplina. Justo coincidió con el estreno del Mundial de Rallycross, convirtiéndose en uno de sus pilotos punteros. El noruego disfrutó de dos temporadas como piloto oficial de Ford, cuando él y Ken Block competían con los Ford Focus RX Supercar. Aunque logró varios éxitos y, por lo general, batir a su compañero superestrella, Bakkerud no pudo pelear por el título del WRX. Sí que pudo pelear con los Audi del equipo EKS liderado por el ex campeón mundial Mattias Ekström.

Esta oportunidad se le ha brindado a Bakkerud gracias al apoyo de sus patrocinadores y a Ramudden. Esta marca es la que patrocina además el RX de Noruega, su carrera de casa, que pisará por primera vez en tres años. En Suecia también tiene un récord envidiable dentro del WRX. No en vano logró podios consecutivos entre 2014 y 2018.

Declaraciones

«Lo dije el año pasado y lo vuelvo a decir: no participar el Holjes sería impensable. Sustituí a mi amigo Hal Ridge en el RallyX Nordic allí para comentar y, aunque fue divertido, era complicado ver a los pilotos divertirse en pista sin mí. Tenía que buscar la manera de competir en el ‘Magic Weekend’ y gracias a Ramudden, HTB Racing, los socios de BakkerudBLUE y EKS, se ha hecho realidad. Le tengo que dar las gracias en particular a mi ex compañero Mattias Ekström quien personalmente se ha esforzado mucho en esto.