Cinco lustros se cumplen ya de una de las carreras de Fórmula 1 más recordadas de toda una década. De la carrera con la que culminaba una de las temporadas más grandes que se recuerdan en la historia de la categoría reina. Hablamos del Gran Premio de Europa de Fórmula 1, celebrado en el Circuito de Jerez. La carrera que, a la postre y al menos un cuarto de siglo más tarde, sigue siendo la última de la Fórmula 1 en el trazado andaluz. Desde entonces no ha vuelto a correr, aunque sí que fue un emplazamiento popular para test, acudiendo los equipos durante más de quince años al menos una vez al año.
Empecemos por el principio. Hablamos de una carrera que ni estaba prevista al principio. Jerez saltó al calendario después de que se cayera el circuito de Estoril del calendario, pues debía celebrarse el Gran Premio de Portugal. Estoril requería de unas remodelaciones, pues era un circuito histórico donde habían corrido hasta el momento, la última vez en 1996 – escenario del gran adelantamiento de Jacques Villeneuve a Michael Schumacher en la parabólica de entrada a meta. No obstante, las obras necesarias no estaban terminadas y la carrera en Portugal se canceló a finales de julio, surgiendo Jerez como alternativa. Era la segunda vez consecutiva que el trazado jerezano entraba a posteriori en el calendario por motivos similares. Ya ocurrió en 1994 cuando el Autódromo Óscar Gálvez (Buenos Aires, Argentina) estaba de obras.
Dado que ya había Gran Premio de España (el de Montmeló), la carrera de Jerez recibió la denominación de Gran Premio de Europa, al igual que en 1994. Una denominación utilizada para grandes premios que reemplazaban a otros o bien para albergar varias carreras en un mismo país. De hecho, ese mismo año hubo dos carreras en Alemania, siendo la primera en Hockenheim y la segunda en Nürburgring. Esta recibió el nombre de Gran Premio de Luxemburgo – donde Villeneuve logró la victoria y Schumacher fue eliminado en una carambola iniciada por su propio hermano Ralf.
Antecedentes
Aquella temporada había sido prodigiosamente espectacular, sobre todo por la lucha entre Villeneuve y Schumacher. El canadiense estaba en su segundo año y, sin Damon Hill en el equipo, era el líder de una imbatible Williams – ellos, sin saberlo, estaban en un momento álgido que parecía eterno y dejó de serlo meses más tarde. En cambio, Ferrari estaba en proceso de reconstrucción y por primera vez en muchos años eran contendientes al título. Benetton, aunque seguían fuertes, habían perdido fuelle con la marcha de Schumacher, Ross Brawn y el resto de su ‘dream team’, peleando contra McLaren, Jordan y Prost (en su primer año tras adquirir Ligier) en la zona media. Al final estaban Stewart (el futuro equipo Jaguar y, a posteriori, Red Bull Racing), Sauber, Arrows, Minardi y Tyrrell. Para entonces el equipo Lola Mastercard ya era historia tras su estrepitoso fracaso a principios de año.
Tras varias polémicas, Villeneuve y Schumacher llegaban a Jerez peleando por el título. Williams, gracias a los esfuerzos combinados de Villeneuve y Heinz-Harald Frentzen (aunque este decepcionó un poco en su primer año con maquinaria ganadora al no entenderse bien con Patrick Head), iba a ganar el título. Aún así Renault, su suministrador de motores, dejaba la Fórmula 1 a finales de esa temporada (para volver como equipo años después). McLaren había empezado el año ganando en Australia (la primera desde Australia 1993 con Ayrton Senna, aún muy presente) pero los problemas de fiabilidad le habían impedido ganar más veces.
Aquel McLaren era el MP4/12, conocido por su misterioso pedal extra. Este pedal hacía frenar las ruedas de un lado de manera independiente de manera que se conseguía ganar estabilidad en curva. Una genialidad que se descubrió a finales de año y fue un antecedente del sistema que emplearon en el McLaren MP4/13 de 1998 con el que Mika Häkkinen lograría su primer título. Benetton, por su parte, logró una emotiva victoria en el Gran Premio de Alemania con Gerhard Berger, recién retornado tras superar una enfermedad y la muerte de su padre. Sería la última victoria del austríaco, pues se retiraba a finales de ese año (pese a tener oferta de equipos como Sauber).
Prost, con Olivier Panis, estuvo a punto de ganar alguna carrera gracias a su alianza con Bridgestone – no obstante, el accidente en Canadá no solo paró la temporada de Panis, sino que nunca volvió a ser el mismo. Es digno mencionar también el agridulce Gran Premio de Hungría de 1997, donde Hill estuvo a pocas vueltas de darle una victoria a Arrows. A pocos metros del final falló el sistema hidráulico, arrastrándose para acabar segundo por detrás de Villeneuve. El equipo nunca volvió a tener la oportunidad de ganar, desapareciendo a mitad de 2002. Esta y muchas historias ocurrieron a lo largo de este mágico año. Nació Stewart, que hoy día es el dominante Red Bull Racing, peleando contra Minardi (la actual Alpha Tauri) y Tyrrell, que ese año sería adquirido por British American Tobacco. Así inició su proceso que le llevó a ser el actual equipo Mercedes. Jordan también evolucionaría para ser la actual Aston Martin.
Cambios de era y despedidas
Ya hemos mencionado que Jerez sería la última carrera de Renault como motorista oficial – al menos hasta su retorno en 2001, comprando Benetton. En esos años de por medio se utilizaron sus motores rebautizados como Mecachrome (actual preparador de los motores de Fórmula 2) y Supertec. También sería la última carrera del mítico Berger, uno de los más experimentados de la historia por aquel entonces. Asimismo, era la última carrera con los F1 anchos y neumáticos lisos para dar lugar a una normativa con neumáticos estriados y coches más estrechos. Estéticamente, para gustos colores. A nivel objetivo, los coches nuevos serían más lentos (y más seguros, a ojos de la FIA) debido a la gran reducción de agarre mecánico, aunque recuperarían su velocidad con agarre aerodinámico poco tiempo después.
Sería también a la postre la carrera final de Ukyo Katayama en la Fórmula 1, tras varios años peleando al final del pelotón. Esta carrera supondría también el final de Norberto Fontana en la categoría reina por lo sucedido en carrera. De hecho, estuvo cerca de encontrar asiento en Tyrrell para el año siguiente. Y, también por lo sucedido en carrera – mejor dicho, en el podio – sería la última en Jerez hasta que Liberty Media diga y firme lo contrario. Marcaba la primera temporada completa para Stewart, así como para pilotos como Ralf Schumacher, Jarno Trulli, Shinji Nakano o Jan Magnussen (quien había corrido carreras sueltas para McLaren dos años antes). A mitad de temporada Tarso Marques debutaría en Minardi reemplazando a Trulli (quien se quedó en Prost reemplazando a Panis). Marques sería años después el primer compañero de equipo de Fernando Alonso en la escudería de Faenza.
Con el gran título por decidirse, el Gran Circo llegaba a Jerez. Un Circuito de Jerez aún sin el homenaje a Ángel Nieto, sin el Ovni en la meta y con mucha cartelería del entonces nuevo Renault Scénic, que acababa de llegar al mercado. La pista era la misma que ahora, ya con la chicane construida tras el horrible accidente que casi le cuesta la vida a Martin Donnelly en 1990. La tensión se notaba ya desde los entrenamientos libres, que se hacían tanto el viernes como el sábado (además del Warm-Up que se celebraba el mismo domingo de la carrera, algo que se perdió hace muchos años). En esos años ya se aplicaba la regla del 107% pero de manera habitual todos los equipos en activo lo pasaban. El único caso flagrante de no acercarse al 107% en clasificación fueron los fallidos Lola en Albert Park.
Otro adiós venía por parte de Goodyear. La marca había suministrado neumáticos durante décadas, siendo la gran referencia frente a otros rivales como Michelin, Dunlop u otros fabricantes. No obstante, 1997 marcó la entrada de Bridgestone en la Fórmula 1, con Prost como principal referente. La Fórmula 1 acabaría decantándose por un suministrador único para todos los equipos, siendo la firma japonesa la elegida. Terminaba una era y empezaba otra, la de Bridgestone que sobrevivió al asalto de Michelin casi diez años más tarde. Mucho después llegaría Pirelli, marca que calza a todos los equipos del Gran Circo en la actualidad.
Clasificación mítica
Lo que ocurrió durante aquellos 60 minutos de clasificación (cada piloto tenía un máximo de 12 vueltas) aún no se ha repetido en 25 años de Fórmula 1. Y, seguramente, no volverá a ocurrir por simple estadística. Todo parecía normal y, de hecho, el clima no iba a jugar un factor decisivo en todo el fin de semana – un clima suave pero seco, justo como ahora mismo en Jerez de la Frontera. Villeneuve marcó un tiempo de 1:21.072 con su Williams, una gran vuelta, pero que se podía mejorar. Eso fue lo que intentó Schumacher minutos después, variando la marca en los diferentes sectores. ¿El resultado? 1:21.072. De manera increíble, ambos habían empatado a la milésima. Por si no fuera suficientemente increíble, Frentzen trataría de superar a ambos…para acabar haciendo el mismo tiempo. Las imágenes de la época hablan por sí solas.
Según la normativa, el orden de salida se decidió conforme al momento en el que se había marcado cada tiempo. De esta manera Villeneuve tenía la pole por delante de Schumacher y Frentzen. Además del trío de cabeza, Hill había colocado el Arrows a apenas 58 milésimas de los tres de cabeza. De hecho, iba camino de marcar la pole position hasta que le mostraron banderas amarillas, aminorando el ritmo. Sigue siendo, a día de hoy, la clasificación más apretada en los más de 70 años de historia de la Fórmula 1. De hecho, de las 17 carreras de aquella temporada, ocho de ellas se decidieron por menos de una décimas de diferencia. El resto de la parrilla de salida se configuró de una manera más normal. Uno que tuvo problemas ese día fue Rubens Barrichello, quien estrelló su Stewart-Ford en Dry Sack, dañando el tren delantero al irse recto contra las barreras.
Carrera
La expectación era máxima y, cuando por fin se apagó el semáforo, la carrera comenzaba con Schumacher adelantando a Villeneuve. Este caía por detrás de Frentzen, si bien este le dejaría pasar realizando su función de escudero. Schumacher estaba algo solo ante el peligro dado que Eddie Irvine, en el otro Ferrari, salía desde la séptima posición. Schumacher y Villeneuve fueron a su propio ritmo mientras que Frentzen perdía ritmo, cayendo por detrás de los McLaren Mercedes de Häkkinen y Coulthard. Tras las primeras paradas el orden no cambió, con la carrera transcurriendo con normalidad. También fue así con las segundas paradas, ya habiéndose disputado 44 de las 72 vueltas previstas. Para entonces Pedro Diniz, compañero de Hill, estaba fuera de carrera debido a una salida de pista, como también lo estaban Barrichello y Ralf Schumacher por problemas mecánicos.
Aunque Schumacher seguía por delante de Villeneuve, el canadiense estaba cada vez más cerca y comenzó la vuelta 48 a menos de un segundo. Se sospecha que el Ferrari del alemán tenía problemas de refrigeración e incluso no podría acabar la carrera. El caso es que Villeneuve continuó acercándose, cogiendo el rebufo al salir de Sito Pons en la contrarrecta. Esto, pese a que Fontana, con su Sauber, dejó pasar a Schumacher pero estorbó a Villeneuve, costándole varios segundos. Cuando Villeneuve alcanzó a Schumacher, se materializó uno de los momentos más polémicos en la historia de la Fórmula 1.
Schumacher estaba fuera de carrera y Villeneuve, solo tenía que cuidar el coche durante 21 vueltas y acabar en los puntos para ser campeón. El canadiense había tirado el coche y, si Schumacher le hubiera evitado, hubiese tenido el interior para volver a pasar al Williams. La cuestión es que tenía que cuidar un coche cuya batería estaba dando problemas. De hecho, apenas se mantenía conectada al sistema. Justo después se retiraba Hill en su adiós para Arrows y su precioso (pero demasiado frágil) A18.
Villeneuve mantendría el coche de una pieza con los McLaren, en el momento de la colisión, a unos 15 segundos por detrás. Para la última vuelta habían cazado al canadiense y este les dejó pasar. De repente, Häkkinen se encontraba con la primera posición a tres vueltas del final, llevándose una ansiada primera victoria de su carrera deportiva. Coulthard sería segundo y Villeneuve tercero, flanqueado por un Berger que prefirió no pasar a Villeneuve para asegurarse de que no interfería en su contra de cara al campeonato. Irvine sería quinto y Frentzen sexto – las posiciones de puntos de aquella época eran 10-6-4-3-2-1.
Así, Jacques lograba el título que le fue esquivo a su padre, Gilles, quince años después del fallecimiento del mítico 27 de Ferrari en aquella clasificación en Zolder. Schumacher tendría que esperar para otro título y Ferrari continuaba su sequía de casi veinte años sin título de pilotos y más de una década sin título de constructores. Pero habría más – mucho más.
Polémicas tras la carrera
La entrega de trofeos dependían del presidente de Daimler-Benz, Jürgen Schrempp, pero el resultado cambiaba las cosas. Iba a dar un trofeo, pero sus pilotos habían quedado primero y segundo, además de otorgar el título al constructor ganador. En esta confusión, quienes dieron los trofeos fueron Pedro Pacheco, entonces alcalde de Jerez (y quien lideró, unos quince años antes, la construcción del propio circuito tras las carreras de motos urbanas en Jerez en los años cincuenta, sesenta y setenta) junto con el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves. El altercado fue tal que se enfrentaron los guardaespaldas de Pacheco/Chaves y los vigilantes de la FIA.
La FIA, entonces gobernada por Max Mosley, junto con la F1 liderada por Bernie Ecclestone, ya había tenido problemas con Pacheco en la edición inaugural de 1986 por una cuestión similar. El Consejo Mundial de la FIA llegó a sentenciar que no habría más carreras de F1 en Jerez, aunque esta decisión se revocó. De todos modos, Ecclestone se negó a ello mientras él estuviera al mando. Chase Carey, actual líder de Liberty Media, ya ha tenido reuniones con Juan Marín para estudiar la posibilidad de volver a traer la F1 a Jerez. De momento, el Gran Premio de España se mantiene en el Circuit de Catalunya, con Jerez como la capital mundial del motor y la gran fiesta del calendario de MotoGP.
Schumacher, en una rueda de prensa posterior a la carrera, admitió el error, pero aseguraba que el accidente no fue intencionado. Ni la prensa italiana ni la alemana tuvieron compasión ni con él ni con Ferrari. Incluso alegaron que no podrían estar jamás de su parte y que, de haber conseguido el título, hubiera sido un título sucio. El antecedente de 1994, cuando ganó el título tras una colisión con Hill en Australia, aún estaba coleando. Ni siquiera los medios controlados en parte por la familia Agnelli se mordieron la lengua contra el piloto germano.
Mosley, antes de la carrera, advirtió que todo aquel que actuara para interferir en la resolución del título recibiría una sanción ejemplar. Aunque los comisarios anotaron la famosa colisión como accidente de carrera, Schumacher fue llamado por la FIA. Al alemán se le descalificó y se le quitaron todos los puntos de la temporada, aunque mantenía sus victorias en sus estadísticas. Eso sí, no recibiría ninguna sanción de cara a 1998 – un trato duro, pero no tanto como el que recibió Senna tras el incidente de Japón 1989.
…y más polémicas
Ferrari quería asegurarse este título y tenía ese año como equipo ‘B’ a Sauber, utilizando sus motores rebautizados como Petronas. Según declaró Fontana años después, Jean Todt les ordenó frenar a Villeneuve si les era posible en la carrera. Esto explica lo que hizo el argentino cuando fue doblado por el dúo principal. Un movimiento que le salió rana, pues igualmente fue despedido al acabar el año, optando Sauber por Jean Alesi (proveniente de Benetton, habiéndose cambiado el asiento con Schumacher años atrás ya que venía de Ferrari) junto a Johnny Herbert. Fontana trató de recalar en Tyrrell, pero el equipo cambió de manos y en la cúpula entró Craig Pollock. Es decir, el mánager de Villeneuve. Según sus palabras, estos giros de los acontecimientos acabaron con su carrera en F1, retornado a su país natal para seguir compitiendo.
Medios británicos acusaron a Williams y McLaren de confabulación contra Ferrari. La FIA revisó los mensajes de radio y no vio indicios suficientes como para encontrar un caso de manipulación. De lo contrario, hubiera habido sanciones, como advirtió Mosley. El caso…es que sí hubo. Coulthard, en una entrevista en 2014, admitió que Ron Dennis y Frank Williams acordaron ayudarse para vencer a Ferrari. Ahora bien, ni Coulthard ni Häkkinen lo supieron durante la carrera, por lo que se encontraron sin esperárselo un doblete. Este fue el motivo por el cual Villeneuve levantó y les dejó pasar, evitándose el riesgo de que una batalla pudiera arruinarle el campeonato.
De esta manera terminó la temporada 1997. La última con neumáticos slicks (hasta su retorno en 2009), el último título de Williams-Renault, la cima de la carrera de Villeneuve antes de diluirse de manera poco explicable. Una carrera con muchas polémicas y que muchos recuerdan, de una manera o de otra. Un destino caprichoso que hizo a Ferrari y sus Tifosi esperar más tiempo antes de que Schumacher fuese campeón ante Häkkinen en Suzuka 2000. El gran alirón de Renault cuando se encontraba, a nivel deportivo, en un momento dulce tanto en Fórmula 1 como en turismos y en rallyes. Una gran temporada de la categoría reina, en una era maravillosa para el automovilismo (unos tiempos de gran salud para el deporte, muy añorados hoy día), con un final con sabor andaluz.
Fotos: Press
Rallyuno 